Cour d'appel, 23 juin 2022. 19/08995

Copies exécutoiresREPUBLIQUE FRANCAISE délivrées le :AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS COUR D'APPEL DE PARIS Pôle 6 - Chambre 7 ARRET DU 23 JUIN 2022 (n° , 12 pages) Numéro d'inscription au répertoire général : N° RG 19/08995 - N° Portalis 35L7-V-B7D-CAQIR Décision déférée à la Cour : Jugement du 04 Juillet 2019 -Conseil de Prud'hommes - Formation paritaire de CRETEIL - RG n° APPELANT Monsieur [W] [Z] [Adresse 1] [Localité 2] Représenté par Me Anne-marie MAUPAS OUDINOT, avocat au barreau de PARIS, toque : B0653 INTIMEE SAS CORSAIR [Adresse 4] [Localité 3] Représentée par Me Guillaume BORDIER, avocat au barreau de PARIS, toque : K0020 COMPOSITION DE LA COUR : En application des dispositions des articles 805 et 907 du code de procédure civile, l'affaire a été débattue le 12 Mai 2022, en audience publique, les avocats ne s'y étant pas opposés, devant Madame Marie-Hélène DELTORT, Présidente de chambre, chargée du rapport. Ce magistrat, entendu en son rapport, a rendu compte des plaidoiries dans le délibéré de la Cour, composée de : Madame Marie-Hélène DELTORT, Présidente de chambre, Madame Bérénice HUMBOURG, Présidente de Chambre, Monsieur Laurent ROULAUD, Conseiller. Greffière, lors des débats : Madame Lucile MOEGLIN ARRET : - CONTRADICTOIRE, - par mise à disposition de l'arrêt au greffe de la Cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l'article 450 du code de procédure civile, - signé par Madame Marie-Hélène DELTORT, Présidente de chambre et par Madame Lucile MOEGLIN, Greffière, à laquelle la minute de la décision a été remise par le magistrat signataire.             FAITS ET PROCÉDURE :              Par contrat à durée indéterminée du 9 mars 1999, M. [Z] a été engagé par la société Corsair en qualité d'officier pilote de ligne (OPL) et affecté sur l'aéronef B 737-300 sur lequel il a été formé. En 2001, il a été affecté sur un nouvel aéronef de la famille Boeing, le B 747-300, jusqu'en 2004, puis de 2005 à 2013 sur le B 747-400. En 2013, M. [Z] a souhaité évoluer sur Airbus 330 et a suivi un stage de qualification sur A 330 à l'issue duquel il a été nommé officier pilote de ligne A 330, catégorie C9, classe 2, le coût de ce stage de qualification ayant été intégralement pris en charge par la société Corsair à hauteur de 45000 euros. Compte tenu de son ancienneté et de ses responsabilités, M. [Z] bénéficiait en dernier lieu de la classification catégorie C10, classe 1, soit la plus élevée des classifications au sein de l'entreprise, et d'une rémunération moyenne mensuelle de 9.632,56 euros bruts, calculée sur les 12 derniers mois précédant son licenciement (mai 2014 à avril 2015), comprenant le versement d'un traitement fixe à hauteur de 2.583,53 euros bruts, de primes d'heures de vol, de diverses indemnités (transport, repas, immobilisation sur ordre, mise en place) et d'un treizième mois. Le salaire minimum garanti mensuel s'élevait en dernier lieu à 7.846,58 euros bruts. Ayant échoué à plusieurs contrôles obligatoires en date des 17 novembre et 7 décembre 2014, M. [Z] n'a plus été autorisé à exercer ses fonctions d'Officier pilote de ligne. Un conseil d'enquête professionnel a été réuni le 19 janvier 2015 afin d'apprécier l'aptitude professionnelle de M. [Z] au poste d'officier pilote de ligne. Compte tenu du partage de voix, la décision d'apprécier son aptitude professionnelle est revenue au directeur général adjoint opérations qui, le 12 février 2015, a constaté son inaptitude professionnelle à exercer ses fonctions de pilote et son incapacité professionnelle à occuper les fonctions d'officier pilote de ligne. M. [Z] a été convoqué à un entretien préalable par courrier recommandé du 8 avril 2015, lequel s'est tenu le 23 avril 2015, et par lettre recommandée du 30 avril 2015, la société lui a notifié à son licenciement. Contestant le bien-fondé de son licenciement, M. [Z] a saisi le conseil de prud'hommes de Créteil le 30 juin 2016 pour obtenir paiement de diverses sommes.   Par jugement en date du 4 juillet 2019, le conseil de prud'hommes a : - dit que le licenciement de M. [Z] était dépourvu de cause réelle et sérieuse, - condamné la société Corsair à payer à M. [Z] les sommes suivantes : - 60 000 euros à titre de dommages et intérêts pour licenciement sans cause réelle et sérieuse, - 1 300 euros au titre de l'article 700 du code de procédure civile. Pour statuer ainsi, le conseil a jugé que le licenciement pour inaptitude s'analysait en un licenciement sans cause réelle et sérieuse.   Le 29 juillet 2019, la société Corsair a interjeté appel de même que M. [Z] le 13 août 2019. Les deux dossiers ont fait l'objet d'une jonction.   PRETENTIONS ET MOYENS DES PARTIES :   Selon ses écritures notifiées le 4 avril 2022, M. [Z] conclut à l'infirmation de la décision déférée et sollicite la condamnation de la société Corsair au paiement des sommes suivantes : - 800 000 euros à titre de dommages et intérêts pour licenciement sans cause réelle et sérieuse, -28 295 euros à titre de dommages et intérêts pour les frais exposés pour le maintien de ses compétences, - 50 000 euros au titre du préjudice moral, - 140 000 euros au titre de la perte des facilités de voyage, - 8 571 euros au titre de solde d'indemnité compensatrice de préavis et celle de 857 euros au titre des congés payés y afférents, sur la base d'un salaire moyen mensuel brut de 10 703 euros, - 6 000 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procedure civile, au titre de la procédure de première instance, et 4 800 euros au titre de l'article 700 du code de procédure civile. Selon ses écritures notifiées le 13 février 2020, la société Corsair conclut à l'infirmation du jugement quant aux sommes allouées à M. [Z] et elle demande à la cour de rejeter toutes ses prétentions et de le condamner à lui verser la somme de 3 000 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile.   Pour un exposé des moyens des parties, la cour se réfère expressément aux conclusions notifiées par RPVA.   L'instruction a été déclarée close le 13 avril 2022. Par conclusions du 6 mai 2022, la société Corsair a notifié de nouvelles conclusions et sollicité de la cour le rabat de l'ordonnance de clôture.   MOTIFS DE LA DECISION   Sur la demande de révocation de l'ordonnance de clôture et le respect du principe du contradictoire En application de l'article 784 du code de procédure civile, l'ordonnance de clôture ne peut être révoquée que s'il se révèle une cause grave depuis qu'elle a été rendue. L'article 16 du code de procédure civile dispose que le juge doit, en toutes circonstances, faire observer et observer lui-même le principe de la contradiction, qu'il ne peut retenir, dans sa décision, les moyens, les explications et les documents invoqués ou produits par les parties que si celles-ci ont été à même d'en débattre contradictoirement et qu'il ne peut fonder sa décision sur les moyens de droit relevés d'office sans avoir au préalable invité les parties à présenter leurs observations. En l'espèce, la société Corsair, dont les dernières conclusions comportent 17 pages de plus que ses conclusions notifiées le 13 février 2020, n'invoque aucune cause grave révélée depuis que la clôture a été rendue. De même, elle ne peut pas valablement invoquer la nécessité de répondre aux dernières conclusions du salarié alors que celles-ci ont été notifiées le 4 avril 2022, soit neuf jours avant la clôture, et ne comportaient qu'une page supplémentaire relative à l'actualisation de sa situation professionnelle, ce dont il se déduit que la société disposait d'un délai suffisant pour en prendre connaissance et formuler d'éventuelles observations. Dès lors, il n'y a pas lieu de révoquer l'ordonnance de clôture. Par ailleurs, le principe du contradictoire a été respecté. Sur le bien fondé du licenciement Par courrier du 30 avril 2015, la société Corsair a notifié à M. [Z] son licenciement motivé par son double échec aux contrôles hors ligne (CHL) des 17 novembre et 7 décembre 2014 programmés et effectués dans le cadre des entraînements et contrôles périodiques (ECP) conformément aux dispositions conventionnelles applicables au sein de la compagnie, un conseil d'enquête professionnel (CEP) ayant été réuni le 19 janvier 2015, dont le contenu des discussions est retranscrit dans la lettre de licenciement, et qui s'est mis en partage de voix au profit du directeur des opérations aériennes. Elle précise que celui-ci a conclu à son incapacité professionnelle à continuer à exercer les fonctions d'officier de pilote de ligne au motif qu'aucune formation supplémentaire ne pouvait lui être proposée afin d'y remédier. Elle ajoute qu'à la suite de cette décision, elle a reçu le salarié en entretien et a noté qu'il n'avait pas de compétence particulière dans les domaines financier, des ressources humaines, informatique ou commercial, qu'elle a effectué des recherches au sein du groupe et n'a pas été en mesure de lui proposer des solutions de reclassement. Elle a indiqué lui verser l'indemnité compensatrice de préavis malgré son impossibilité à l'effectuer. La société Corsair précise dans ses écritures qu'elle a la capacité de former ses pilotes, que les règles de désignation aux missions d'instructeur sont propres à chaque compagnie, qu'en ce qui la concerne, il s'agit de l'accord d'entreprise AEPNT titre 1 carrière du 7 juin 2007, et que tout pilote est régulièrement soumis à des contrôles et évaluations professionnelles au minimum trois fois par an concernant ses compétences et son aptitude professionnelle par le biais de contrôles en ligne et sur simulateur. Elle fait valoir que M. [Z] a bénéficié d'entraînements et de contrôles supplémentaires en raison de ses faiblesses techniques et non techniques, et d'une évolution au sein de la société pour changer de type d'avion. La société Corsair explique que les échecs de M. [Z] aux contrôles obligatoires de novembre et décembre 2014 s'inscrivent à la suite de plusieurs incidents en vol et de précédents échecs à un contrôle obligatoire malgré les moyens et formations mis en oeuvre : novembre 2008, octobre 2009, janvier et octobre 2010 Dans ses écritures, M. [Z] fait valoir qu'au préalable, il avait toujours été déclaré apte et soutient qu'aucun ré-entraînement n'ayant été décidé sur A330, il aurait pu reprendre ses vols sur B 747-400 en qualité d'officier de pilote de ligne puisqu'il disposait d'une qualification valide pour voler sur ce type d'avion jusqu'au 31 mai 2014 qui pouvait être renouvelée jusqu'au 31 mai 2015 au moyen d'un court réentraînement de deux ou trois séances de simulateur. Il soutient que la décision de la société Corsair prise en 2017 d'abandonner l'exploitation du B 747-400 en 2021 est sans conséquence sur son licenciement prononcé en 2015. Il souligne qu'en décembre 2015, il a obtenu le renouvellement de sa qualification sur le B 747-400 en prenant en charge à ses frais la formation adéquate et qu'il a ainsi exercé son activité de pilote jusqu'en décembre 2019. Il fait valoir que la société Corsair ne pouvait pas décider en dernier ressort au-delà de la question posée au conseil et statuer sur son inaptitude à occuper la fonction de pilote de ligne. Il en déduit que son licenciement est dépourvu de cause réelle et sérieuse. A titre subsidiaire, si la cour considère que la société Corsair peut décider de son inaptitude à occuper des fonctions d'OPL, il estime que rien ne justifiait de réunir un conseil d'enquête professionnel au motif qu'il a toujours été apte à l'évaluation des compétences non techniques et que les contrôles effectués les 17 novembre et 7 décembre 2014 lui sont inopposables en raison d'irrégularités graves : il n'a pas bénéficié d'un programme de contrôle de connaissance aéronautiques et règlementaires, ni de conseils alors qu'ils constituent un préalable au stage de qualification, son instruction est incohérente et il a été affecté à un aéronef sans instruction ni contrôle en vol à la fonction de copilote de renfort en croisière de sorte que son instruction n'était pas achevée. Invoquant en conséquence le manquement de la société à plusieurs reprises à ses obligations en matière de formation et d'adaptation de son poste, il en déduit que les contrôles effectués en novembre et décembre 2014 étaient prématurés et donc sans effet sur son contrat de travail. Il dénonce également le caractère irrégulier du conseil d'enquête au regard de la partialité du compte-rendu, non validé par l'un des membres et revient sur plusieurs événements survenus en 2014. Il soutient enfin à titre subisidiaire que le compte-rendu du contrôle du 17 novembre 2014 a été modifié et qu'il n'établit pas son échec, qu'il est donc nul ou inopposable et que le second contrôle ne pouvait pas se tenir valablement alors qu'il faisait déjà l'objet d'un conseil d'enquête. Il fait valoir que la société Corsair n'a pas enregistré son ajournement à la suite du contrôle auprès de la DGAC et ne lui a pas fait signer une quelconque reconnaissance de privation de privilège en violation des obligations réglementaires. 1-Sur l'inaptitude professionnelle de M. [Z] L'article 4.2.1 de l'AEPNT Titre 4 prévoit que 'le Conseil d'enquête est un organisme paritaire, propre à la Compagnie, chargé de donner ses décisions, ou son avis, à la Direction sur deux points précis ; 1°- L'aptitude professionnelle : A ' Des navigants mis en cause suite à un accident, incident ou, le cas échéant, à la suite d'un arrêt provisoire de vol. B' Des PNT concernés par les articles 4.1.2 [relatif au contrôle de l'aptitude professionnelle et, le cas échéant, à l'échec à la suite de ce contrôle]. (') 2°- Sur les mesures susceptibles d'être prises à l'égard d'un navigant lorsque les différents contrôles ou évaluations font ressortir une réduction de l'aptitude ou une incapacité professionnelle. » Il en résulte que contrairement à ce que soutient M. [Z], le conseil d'enquête professionnel a vocation à se prononcer sur l'aptitude professionnelle des navigants lorsqu'ils ont été mis en cause dans le cadre d'un accident, un incident ou d'un arrêt provisoire de vol, et en cas de réduction de leur aptitude ou d'une incapacité professionnelle à la suite de contrôles et évaluations afin de pouvoir prendre des mesures à l'égard du navigants. Dans ce dernier cas, l'objectif est de vérifier le maintien de leur aptitude professionnelle, étant précisé qu'une réduction de l'aptitude professionnelle peut justifier un entraînement à l'issue d'une séance de vol ou un nouveau contrôle immédiat aux termes duquel, en cas de confimation de la réduction de l'aptitude professionnelle, le dossier du navigant est soumis au président du conseil d'enquête professionnel. L'article 4.4.2 de l'AEPNT précise qu'en cas de partage de voix au sein de cet organisme paritaire composé de deux membres choisis par la direction et de deux autres membres choisis par la direction sur les listes établies et déposées par les organisations syndicales, le président soumet le rapport au directeur des affaires aériennes en mentionnant son opinion personnelle, la décision revenant en dernier ressort à ce dernier. Il s'en déduit que le conseil d'enquête professionnel et donc le directeur des affaires aériennes sont habilités à se prononcer sur l'inaptitude d'un navigant sous certaines conditions. En l'espèce, la société Corsair démontre qu'à plusieurs reprises, M. [Z] est à l'origine de plusieurs incidents en vol et a subi plusieurs échecs à des contrôles obligatoires. Ainsi, le 20 novembre 2008, est survenu un incident de vol ayant donné lieu à la réunion du conseil d'enquête professionnel qui, dans son rapport du 3 juillet 2009, a précisé que le dossier de M. [Z] laissait apparaître un grand nombre de contrôles hors et en ligne notés comme étant perfectibles et donc inférieurs au niveau standart de performance de la compagnie et un contrôle en ligne sur B 747-400 où une inaptitude avait été déclarée. Lors de ce conseil, M. [Z] a déclaré qu'une prise de conscience s'était opérée à la suite du contrôle du 26 octobre 2008 et du débriefing ainsi qu'à la suite de l'incident sur le vol du 20 novembre 2008. Le conseil a retenu une grande irrégularité des prestations de M. [Z] lors des évaluations au regard du caractère aléatoire de ses performances en matière d'habilités non techniques, ce qui l'a conduit à retenir un niveau professionnel inférieur au niveau standart de la compagnie. Il a décidé, au regard de son niveau professionnel insuffisant, de demander au salarié d'effectuer six mois de vol en ligne en instruction avec un TRI sur des secteurs non renforcés et de subir durant cette période un contrôle hors ligne et un contrôle en ligne ayant pour objectif d'obtenir une note de synthèse, et que si tel n'était pas le cas, un nouveau conseil d'enquête devrait être organisé (pièce n°19 produite par M. [Z]). Une note de service a été établie en ce sens le 15 juillet 2009, précisant l'identité du responsable pour le suivi de ce stage spécifique, à savoir M. [D] (pièce n°65). Une attestation de stage établie le 3 mai 2010 démontre la réalisation de cette formation (pièce n°66). Le contrôle effectué le 5 octobre 2009 a conclu à la nécessité de surveiller l'analyse et le comportement de M. [Z], et celui du 7 janvier 2010 a constaté que les efforts et les progrès étaient visibles mais qu'il y avait encore du travail à faire, tout en retenant son aptitude (pièces n° 5 et 6 produites par la société Corsair). Le contrôle en simulateur effectué le 28 octobre 2010 a révélé des insuffisances et a précisé que M. [Z] devait être plus rigoureux dans l'application des procédures, ayant relevé des erreurs, une lenteur dans l'utilisation des connaissances et conclu à un bon comportement CMR (initiales non précisées) malgré une attitude de soutien à parfaire, et donc à la nécessité d'améliorer ses connaissances relatives aux automatismes, l'anticipation et la structure de trajectoire (pièces n°67 et 68). Le contrôle réalisé le 27 janvier 2011 a été déclaré satisfaisant, de même que celui effectué le 8 avril 2011. Le contrôle réalisé en octobre 2011 s'est révélé juste acceptable, le formateur lui ayant précisé qu'il devait prendre en compte l'avion lors du transfert des commandes et les annonces standard. Les contrôles effectués en 2012 ont révélé quelques points devant être améliorés même s'ils ont été déclarés satisfaisants. La société Corsair produit également plusieurs pièces démontant que M. [Z] a effectué plusieurs formations. Ainsi, une attestation de suivi BEPN a été établie le 11 avril 2011 par M. [D], responsable de la formation des équipages. M. [Z] a également suivi une formation de traitement des marchandises dangereuses en mai 2011, le certificat de formation ayant une validité de deux ans, soit jusqu'en mai 2013. En septembre 2011, il a suivi trois jours de formation afférente notamment aux communications, au système électrique, aux opérations en météo défavorables et aux incidents techniques, et a obtenu une note de 100%. En 2012, il a participé à un stage sur la sécurité aéroportuaire. Le 4 juin 2013, le directeur délégué aux opérations aériennes a décidé, à la suite de la réunion du conseil d'encadrement en vue d'évaluer son aptitude à la fonction de commandant de bord, d'ajourner sa décision jusqu'au prochain conseil. Il est donc établi qu'à la suite de l'incident survenu en 2008, M. [Z] a bénéficié d'un programme de ré-entraînement et de contrôle lui ayant permis d'améliorer ses compétences ainsi qu'en attestent les contrôles effectués ultérieurs, ce qui remet en cause les affirmations de l'intéressé s'agissant du défaut de formation et d'adaptation à son poste. Le 3 octobre 2013, les parties ont conclu un avenant relatif au changement de secteur, le salarié devant être affecté sur l'aéronef A330 à l'issue d'un stage de qualification dont le coût de 45 000 euros a été pris en charge par la société Corsair en contrepartie de l'engagement du salarié de travailler à titre exclusif durant trois ans pour la compagnie à compter de la date de 'lâcher en ligne' et sous réserve de la réussite au stage de qualification. Si M. [Z] soutient que la société Corsair a failli dans son obligation d'évaluation préalablement à son affectation au stage de qualification sur A 330 et à son obligation préalable de conseil, celui-ci ne précisant pas le fondement de cette dernière, il ne peut pas parallèlement soutenir qu'il a toujours satisfait aux contrôles de ses compétences jusqu'à la fin de l'année 2014. Le 14 décembre 2013, un contrôle hors ligne sur simulateur a été organisé à l'issue du stage et le niveau de M. [Z] a été qualifié de standard sur le plan des compétences techniques. Il a été précisé que son niveau de communication verbale était très déstabilisant en raison d'un 'fond' sonore de paroles permanentes, et qu'il avait de grosses lacunes 'en conscience de la situation'. De janvier à début avril 2014, M. [Z] a effectué plusieurs vols durant lesquels ont été réalisés des contrôles qui ont conclu à son aptitude ainsi qu'il résulte des pièces produites par les deux parties. La fiche relative au stage d'adaptation (pièce n°12 bis produite par l'appelant) précise à cet effet qu'à l'issue de la 4ème étape, l'OPL sera qualifié 'copilote de renfort en croisière' et sera apte à effectuer des vols renforcés en AEL. Le livret de progression de M. [Z] précise qu'il a effectué les quatre étapes en question. Il avait donc la qualification de copilote de renfort en croisière. Dès lors qu'il ne démontre pas, contrairement à ce qu'il affirme, que son instruction a été incomplète, M. [Z] ne peut pas valablement soutenir qu'il ne pouvait pas faire l'objet de contrôles périodiques et que ceux-ci étaient prématurés ou nuls. Antérieurement aux contrôles ayant abouti à l'inaptitude de l'appelant, un incident est survenu le 20 mai 2014 ainsi qu'il a été décrit dans le rapport du responsable de formation le 4 août 2014, à savoir que l'équipage a réalisé une approche à vitesse élevée impossible à stabiliser et a ainsi montré une certaine précipitation compte tenu des tentatives de sortie des volets, puis il y a eu reprise en manuel du pilotage. Il est noté que la remise au gaz ne s'est pas déroulée conformément à la procédure. Conformément à l'accord AEPNT, cet incident a donné lieu à la réunion d'un conseil d'enquête professionnel le 30 septembre 2014 afin de se prononcer sur l'aptitude professionnelle de M. [Z]. Le conseil ayant sollicité une enquête technique dont les conclusions ont été connues le 4 novembre 2014, le conseil s'est réuni le 5 janvier 2015 et a conclu à un partage de voix sur l'aptitude professionnelle en compétences non techniques de M. [Z] et sur la nécessité d'une formation supplémentaire pouvant permettre de corriger l'insuffisance constatée. M. [Y], délégué syndical et membre du conseil, a refusé de signer le rapport au motif, ainsi qu'il ressort de ses échanges par courriel avec le président, M. [S], que selon lui, il n'était pas possible de reprocher à M. [Z] un manque d'anticipation dans la préparation de l'avion pour l'approche alors que le salarié se trouvait dans une période d'adaptation en ligne ayant vocation de faire découvrir l'avion et de permettre d'apprendre en faisant des erreurs. En raison de la controverse au sujet de la rédaction du rapport, la société Corsair n'a pas mené cette procédure à son terme ainsi qu'elle l'a précisé dans ses écritures de sorte qu'il n'y a pas lieu de se prononcer sur la régularité de la réunion du conseil d'enquête professionnelle du 5 janvier 2015. Parallèlement à cette procédure finalement abandonnée, M. [Z] a continué d'exercer ses fonctions de pilote. Le 16 juin 2014, M. [Z] a effectué un contrôle périodique hors ligne dont le compte-rendu mentionne qu'il est inapte sur les habilités non techniques et qu'il est apte avec une action correctrice à mettre en oeuvre. Dans ses écritures, il conteste les résultats de ce contrôle, soutenant qu'il aurait dû être déclaré apte s'agissant de la rubrique 'no tech'. Toutefois, il ne justifie pas avoir contesté les résultats de ce contrôle dans les jours qui ont suivi et il a réalisé la formation préconisée le 15 juillet 2014 à l'issue de laquelle le formateur a précisé que globalement, la formation/sensibilisation avait permis d'atteindre les objectifs pédagogiques définis, que le salarié semblait motivé et qu'il avait participé activement. Sur le contrôle de novembre 2014 Le 16 novembre 2014, M. [Z] a bénéficié d'un entraînement préalablement au contrôle devant être effectué le lendemain. Lors du contrôle hors ligne du 17 novembre 2014 effectué dans le cadre des entraînements et contrôles périodiques, M. [Z] a été déclaré inapte par les instructeurs sur le plan des compétences techniques et apte s'agissant des compétences non techniques, étant précisé que pour chacun des items, les commentaires sont négatifs (trop de paroles inutiles, non-respect de la phase de cockpit stérile, se perd dans les détails, ne tient pas compte des performances pertinentes ou limitatives). Malgré la séance de réentraînement sur simulateur du 21 novembre 2014 et le cours de e-learning du 3 décembre 2014 (pièce n°100 produite par la compagnie), le contrôle hors ligne réalisé le 7 décembre 2014 conclut à l'existence d'un niveau général insuffisant, précisant que la compétence de pilotage manuel existe mais que M. [Z] présente des lacunes importantes compromettant la performance globale en compétences techniques (conduite du vol et respect des procédures) et non techniques (conscience de la situation, coopération, aptitude de gestion et commandement). M. [Z] conteste la régularité de ce contrôle au motif que la composition des équipages ne respectait pas la réglementation, celui-ci n'étant pas constitué, ni homogène, dans la mesure où M. [G] est un agent de la DGAC et n'est pas commandant de bord. La société Corsair rétorque que le commandant de bord en question est membre de la DGAC et précise qu'il est expérimenté. La fiche émise par la DGAC précise que dans le cadre d'une épreuve combinée (FCL+OPS, ces initiales étant non précisées), l'appariement équipage doit obligatoirement satisfaire les exigences les plus restrictives et que chacun des candidats doit occuper le siège dévolu à sa fonction en exploitation, CDB (commandant de bord) ou OPL, l'épreuve devant obligatoirement se dérouler en équipage constitué. Le manuel d'exploitation de la société Corsair précise que les séances de simulateurs s'effectuent en équipage homogène (CDB et OPL) et qu'il en est de même concernant les contrôles en ligne, le contrôleur devant dans ce dernier cas être en observateur ou en renfort. M. [Z] précise sans être contredit par la société Corsair qu'un équipage homogène est composé de deux navigants de la même compagnie et qu'un équipage constitué est composé d'un CBD et d'un OPL. Or, d'une part, la société Corsair s'est contentée d'affirmer que le commandant de bord, M. [G], était expérimenté et membre de la DGAC, aucune pièce n'étant versé aux débats, et d'autre part, celui-ci n'était pas un personnel navigant de la compagnie. Il s'en déduit que l'équipage n'était pas homogène et qu'en l'absence d'élément concernant l'expérience de M. [G], elle ne démontre pas non plus que l'équipage était constitué. Dès lors, le contrôle en simulateur effectué le 17 novembre 2014 ne répondait pas aux exigences du manuel d'exploitation de la compagnie alors que la DGAC précise que l'appariement de l'équipage doit obligatoirement satisfaire les exigences les plus restrictives. Ce contrôle est dès lors inopposable à M. [Z]. Sur le contrôle de décembre 2014 Si M. [Z] précise que le 7 décembre 2014, après la séance de réentraînement réalisée le 6 décembre 2014 avec M. [S], il a déclaré qu'il n'était pas prêt, cela ne ressort pas de la pièce n°24 visée par le salarié, laquelle est le compte-rendu du contrôle effectué par M. [P]. Contrairement à ce que soutient le salarié, une deuxième séance peut être organisée pour permettre au candidat d'obtenir la qualification technique ainsi que cela est mentionné sur le document 'procédure administratives' qu'il verse aux débats en pièce n°25. M. [Z] soutient également que ce contrôle était donc le premier et qu'en conséquence, le conseil d'enquête professionnel ne pouvait pas se tenir en vertu de l'article 4-1-2 du titre 4 de l'AEPNT. L'article en question précise que si la réduction de l'aptitude professionnelle se trouve confirmée par un deuxième contrôle, le DPNT doit soumettre le cas du navigant considéré au président du conseil d'enquête professionnel. Dès lors que le contrôle effectué en novembre 2014 est inopposable à M. [Z], et même s'il a été déclaré inapte dans le cadre du contrôle effectué le 7 décembre 2014, son dossier ne pouvait pas présenté au président du conseil d'enquête professionnel ni faire l'objet d'un examen par ce dernier et encore moins d'une décision d'inaptitude et d'un licenciement pour ce motif en l'absence de reclassement, procédure dont il n'y a pas lieu d'apprécier la régularité. Son licenciement est donc dépourvu de cause réelle et sérieuse. En outre, si la société Corsair soutient avoir effectué une déclaration de ce contrôle à la direction générale de l'aviation civile, M. [Z] produit un courriel du 5 janvier 2016 et une attestation du 28 novembre 2016 de la DGAC indiquant qu'à sa connaissance, l'intéressé n'a jamais été impliqué dans un accident ou un incident et que sa licence n'a été ni annulée, ni suspendue ou restreinte. La société disposant d'un effectif au moins égal à onze salariés, M. [Z], compte tenu de son ancienneté, a droit au paiement d'une indemnité qui en application de l'article L 1235-3 du code du travail dans sa rédaction applicable au litige, ne peut être inférieure aux salaires des six derniers mois. Au regard de la perte d'une ancienneté de plus de dix-sept ans, de son âge à la date de son licenciement, soit 56 ans, des difficultés à retrouver un emploi stable, des frais engagés pour maintenir ses compétences, M. [Z] ayant renouvelé sa qualification sur B 747-400 en décembre 2015 ainsi qu'en attestent plusieurs de ses pièces, et des conséquences résultant de la rupture du contrat de travail, il y a lieu de lui allouer une somme de 90 000 euros.    Sur le remboursement indemnités à Pôle emploi Conformément aux dispositions de l'article L1235-4 du code du travail dans sa rédaction applicable au litige, la société Corsair est tenue de rembourser à Pôle Emploi les indemnités chômage versées à M. [Z] dans la limite de trois mois à compter de son licenciement. Sur la demande de rappel formée par M. [Z] au titre du solde de l'indemnité compensatrice de préavis M. [Z] réclame une somme de 8 571 euros au titre de solde d'indemnité compensatrice de préavis et celle de 857 euros au titre des congés payés y afférents, sur la base d'un salaire moyen mensuel brut de 10 703 euros au regard de l'article L. 6523-7 du code des transports. La société Corsair, soulignant qu'elle a versé l'indemnité compensatrice de préavis alors que M. [Z] n'était pas en mesure de l'effectuer, conclut au rejet de cette demande au motif qu'il convient de prendre en considération une année entière et non les salaires perçus de novembre 2013 à novembre 2014. L'article L.6523-7 du code des transports précise que lorsque l'employeur dispense le salarié d'effectuer le préavis, il lui verse une indemnité calculée pour la durée minimum du préavis sur la base du salaire global mensuel moyen de la dernière année d'activité normale. Au regard de la moyenne des salaires perçus en 2014, telle qu'elle ressort du bulletin de paie de décembre 2014, la somme versée à M. [Z] au titre de l'indemnité compensatrice de préavis correspond à la somme qu'il aurait dû percevoir et qu'il a effectivement perçu de sorte que la demande de rappel au titre du solde est rejetée. Sur le préjudice moral M. [Z], qui sollicite une somme de 50 000 euros, invoque la remise en cause de ses compétences par la société Corsair au cours de l'exécution de son contrat de travail, notamment l'absence de respect par cette dernière de son obligation de formation et d'exécution loyale du contrat de travail, et le préjudice financier résultant de son obligation de s'expatrier au regard de la rumeur, celui-ci précisant que le B 747-400 n'est plus exploité par la compagnie en France et qu'il ne peut pas accéder à la société Air France compte tenu de son âge. La société Corsair conclut au rejet de cette demande en l'absence de manquement de sa part, faisant valoir que l'appelant se contente de procéder par voie d'affirmation concernant l'évocation de rumeurs. M. [Z] ne démontre pas que la société Corsair est l'auteur de rumeurs l'ayant empêché de retrouver un emploi en France, ni qu'elle a manqué à son obligation de formation au regard des multiples formations dont il a bénéficié ainsi que cela a été rappelé ci-dessus. Par ailleurs, il ne peut pas invoquer de préjudice financier lié à la nécessité de s'expatrier pour pouvoir travailler dès lors que le préjudice allégué découle de la rupture du contrat de travail qui a été réparé précédemment. Cette demande est donc rejetée. Sur la demande d'indemnisation formée par M. [Z] au titre des frais exposés pour le maintien de ses compétences ainsi que sur la perte des facilités de voyage M. [Z] sollicite respectivement les sommes de 28 295 euros et 140 000 euros à la suite de son licenciement. La société Corsair conteste ces préjudices dont elle souligne qu'ils ne sont pas fondés. Les frais engagés par M. [Z] pour maintenir son niveau de qualification pour pouvoir continuer de voler et la perte des facilités de voyage résultent de la rupture du contrat de travail dont le préjudice a été évalué précédemment. Il s'en déduit que ces demandes ne peuvent pas prospérer. PAR CES MOTIFS                         La Cour, statuant publiquement par arrêt contradictoire et rendu en dernier ressort, mis à disposition au greffe, REJETTE la demande de révocation de l'ordonnance de clôture formulée par la société Corsair ;             INFIRME le jugement uniquement en ce qu'il a fixé à 60 000 euros le préjudice de M. [Z] pour licenciement sans cause réelle et sérieuse et en ce qu'il a omis d'ordonner le remboursement par l'employeur des indemnités de chômage à Pôle emploi; CONFIRME le jugement pour le surplus,               Et statuant à nouveau sur les seuls chefs infirmés,   CONDAMNE la société Corsair à payer à M. [Z] la somme de 90 000 euros à titre de dommages et intérêts pour licenciement sans cause réelle et sérieuse avec intérêts au taux légal à compter du jugement pour la somme de 60 000 euros et de l'arrêt pour le surplus, et celle de 3 000 euros au titre de l'article 700 du code de procédure civile ; ORDONNE à la société Corsair de rembourser aux organismes concernés les indemnités de chômage versées à M. [Z] dans la limite de trois mois d'indemnités ;                        CONDAMNE la société Corsair au paiement des dépens d'appel.                        LA GREFFI'RE LA PR''SIDENTE